本文目录一览：
- 1、曾经大名鼎鼎的黑客现在都在做什么？
- 2、智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
- 3、自动驾驶真的安全吗？特斯拉已经被道路投影所欺骗
- 4、曾经在3分钟内中断阿里网络的“黑客男孩”，现在有多厉害？
- 5、"全球最牛"黑客暴毙，著名黑客有哪些？
- 6、无人驾驶汽车什么时候上市，自动驾驶的优点和缺点有哪些
曾经大名鼎鼎的黑客现在都在做什么？
首先要先定义一下，什么是“大名鼎鼎”。怎么就算大名鼎鼎了？袁哥算么，flashsky算么，swan算么，tk算么；还是说superhei算，刺算，小G算，余弦算？还是那些搞黑产的小伙儿们算？
哪个维度来评价鼎鼎大名呢？如果只是说曝光度的话，那sharpwinner算么？那个从深圳被追到新疆最终被抓的算不算？那个一时气盛写exp的进去了的算不算？那个初衷只是拼技术搞了p2p赚了2w块钱替别人顶岗的算不算？还是惹毛了黑社会到现在都杳无音讯的算不算？号称一个exp 40w后来被干掉的算不算？
你看，我们其实没法定义什么是“鼎鼎大名”。很多人觉得自己鼎鼎大名。还有很多人觉得自己曾经鼎鼎大名。但实际上呢？我只能说说，那些我觉得优秀的黑客们在做什么？你追求大名鼎鼎，都浮躁成那样了，那就请自动摘掉黑客的帽子，譬如BAT里的那个谁。
优秀的黑客们，在做几件事情，创业、上班。你会问那些进了监狱的不优秀么？那些“屏蔽词”不优秀么？每个人有自己的选择我无意评论，但我不觉得他们选择了正确地道路。选择很多时候比能力更重要。我默认大家是用脑子而不是大脚趾选择的，那我觉得他们选错了路。
创业联合会我说过，这些黑客们有好奇心，突破规则的勇气，创新的精神，在哪个领域都会优秀。
江海客，创办了安天，之前玩病毒的。一个非常踏实做技术的公司。这家公司在国外要比绿盟启明瑞星金山，有名气和认可度高。benjerry，创办了ucloud，ben总是大家都觉得非常优秀的黑客之一。现在估值已经20-30亿美元了，是阿里云这个庞然大物的主要对手。在做孵化器帮助创业者。
智能汽车十问十答 探寻自动驾驶未来
7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？
自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？
这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？
每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？
2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结
自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄： 杨雅琪）
展开余下全文（1/3） 2 自动驾驶对生活的的影响和法规制定 回顶部
4、未来私家车会消失吗？
关于这个问题，我先给大家聊一下车企布局出行领域的动作。
戴姆勒投资中东打车巨头Careem，这家共享出行公司的主要竞争对手就是Uber。戴姆勒出行股份和 吉利 出资还成立了高端出行合资公司，推出了“耀出行”， 吉利汽车 旗下共享出行“曹操出行”也接入了“耀出行”。
宝马 集团，先是收购了北美地区最大的停车应用软件服务商Parkmobile，又花费了2.09亿欧 元 从Sixt租车公司购买了DriveNow的50%股份。后续还与戴姆勒公司握手言和，共同投资10亿欧元组建合资公司，合并移动出行业务。能够让两家汽车巨头握手言和，共享出行后面的利益有多大不必我多说。
丰田 汽车2018年向Uber投资5亿美元，共同开发自动驾驶汽车， 广汽集团 也投资了Uber。至于国内的共享出行巨头滴滴，其也收到了多家汽车企业的合作和投资，其中就有 大众 集团和 北汽 集团。
其它方面，车企们还推出了自己的出行平台，汽车制造企业们，不论是单打独斗还是找科技企业合作都不愿意放下共享出行这块蛋糕。
那么，为什么会出现这种现状呢？
因为没有一家车企愿意在新出行时代之下，沦为单纯的制造商，失去自主权。这就回归到了我们的问题，私家车未来的发展方向。随着无人驾驶技术的发展，大家都不需要自己开车了，我们现在说的什么驾驶乐趣自然也就变淡了，后续出行需求一定是大于买车需求，这也就意味着购车欲望下降，私家车的保留量也会下降，除了某些爱车人士等几乎没有人会花钱去购买一辆属于自己的车。
不过，对于汽车的小众需求依旧会保留，私家车并不会完全的消失。这世界爱特立独行的人多了去了，按照现在的发展，最后保留的私家车需求应该是在超跑和高端定制车上。
5、 自动驾驶全面普及之后，城市不限行了吗？
其实这一问题我们可以发散一下，自动驾驶全面普及之后，能够解决堵车问题吗？毕竟，限行政策是针对现在城市交通压力过大而提出，一旦自动驾驶的普及能够解决这一问题，那么限行的规定自然能够得到改变。
那么现在我们来回答，为什么自动驾驶完全普及能够有效的解决堵车问题。
按照上文中所说，人们的购车欲望下降，共享出行普及，现实就变成——未来在路上跑的汽车将绝大部分属于共享出行公司，私人汽车仅为冰山一角。连贯下来，企业一般都是从利益出发，为了提高利润，这些共享出行公司提高利润的最好的办法就是降低空载率，提高单车的使用次数。
我们设想看一种最 理想 的模式——编码排队运行，基于大数据平台应用，所有的车辆被统一管理后列队运行。大数据根据每个人下单的起止地点合理安排接送车辆，它们拥有专门的通道上下客通道，快速接客放客，完全不会影响后面的车辆运行。这一情况下不仅事故率被大大降低，车辆也得到了合理的利用。
私人汽车留存降低，车辆被平台统一管理，采用大数据管理的共享出行整合了所有运行车辆，交通系统高效有序运行，限行自然不存在了。
6、自动驾驶普及后，如果自动驾驶撞了人，谁的锅？
2018年3月，Uber（优步）在美国亚利桑那州坦佩，一辆正在进行自动驾驶测试的车辆撞上行人，这名伤者最终因抢救无效死亡。这也是全球首例自动驾驶车辆撞死行人的案件，由于当时测试汽车配备了安全员，但是安全员在玩手机忽视了安全风险，最终法院的判决结果中，Uber不承担刑事责任，但是安全员被进一步追责。
特斯拉Model S
2016年国内首例 特斯拉 Model S 车祸案，因为与前方的道路清扫车发生追尾事故身，驾驶员高雅宁当场丧命。由于当时特斯拉方面拒绝提供行车数据，导致案件审理一度陷入僵局。（这也说明了在自动驾驶普及后，强制要求安装类似“黑匣子”等装置和企业责任心的重要性。）
直到2018年6月，法院根据当时的监控录像判定事故发生时车辆属于“自动驾驶状态”，这一案件才真正结案。这一事故最终结论为：特斯拉夸大宣传自动驾驶功能是事故的元凶。
从这几个实际案例来看， 目前法律法规滞后于技术发展，各地政府需要为自动驾驶的技术发展完善法律法规。
德国： 2017年德国发布的自动驾驶相关法律表明：允许自动驾驶在特定条件下替代人类驾驶，不过，为了责任的裁定，每一辆带有自动驾驶技术宣传的汽车必须安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作和驾驶相关数据。按照“黑匣子”数据，事故如果发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。
美国： 法不禁止皆可为。美国公路安全局将自动驾驶法规权利下放到了各个州，所以关于自动驾驶方面的规定并不统一。
中国： 现行道路交通安全法律法规并没有明确的对自动驾驶进行规范，所以，从法律意义上来说，在中国的公共道路上开启自动驾驶模式是被禁止的。
国内的做法是建立规划了多个示范区，自动驾驶测试车辆管理方面，将按照现行交通法规进行处理，与普通车辆交通违法和交通事故处理没有原则上的差别。测试车辆在测试过程中发生交通违法和交通事故，应当由测试驾驶人及其所属的测试主体分别承担相应的行政、民事、刑事责任。
3 自动驾驶的发展，L5真的能实现吗 回顶部
7、现在关于自动驾驶车辆交通事故的判定会对自动驾驶发展造成什么影响呢？
自动驾驶技术的发展离不开政府的支持和相关法律法规的完善。最直观的一件事情就是：在特斯拉交通安全事故案件后，德国规范了关于自动驾驶汽车宣传的相关法案。
此前， 特斯拉 在德国的官网公开表示，特斯拉汽车具有自动驾驶功能的全部潜力，到2019年年底就可实现城市自动驾驶，根据德国相关社会组织的意见，其Autopilot广告存在虚假宣传，夸大了其系统的功能。2019年7月14日德国慕尼黑法院的判定特斯拉今后不得再声称或者暗示其车辆具备自动驾驶功能。此后，特斯拉官网关于Autopilot的宣传也从“自动驾驶”改为了“自动辅助驾驶”。
8、自动驾驶普及后，黑客入侵系统了怎么办？
这个问题其实，只能说现在各大厂家都在尽量规避和预防，首先是系统的搭建，在技术上实现规避。在公开密钥基础建设（PKI）和V2X使用上，遵循国际标准，同时，优化AFW“内外兼修”，不仅要针对来自外部的恶意攻击还及时针对内部的异常通信进行分析，自内而外的守护汽车安全。不过，技术总在进步，人外有人山外有山，当遇见等级碾压时不可避免的，防火墙被攻破，汽车掌控权被转移。
另一方面，通过黑客大赛在不危害公共安全的前提下提前暴露漏洞，再由公司工程师们优化系统。这方面就不得不提世界著名黑客大赛——Pwn2Own，它将自动驾驶汽车的攻击作为了比赛的一部分，成为攻击目标的公司现在都为该竞赛提供了赞助，并安排了工程师在现场接收研究人员的漏洞报告，现场修复BUG。
Pwn2Own黑客大赛被认为是信息安全领域白帽黑客的顶级竞赛。安全研究人员聚集在Pwn2Own竞赛中，针对预定目标（软件）列表展开攻击，他们的每一次 成功 都会赢得积分和奖金，黑客竞赛中利用的所有漏洞都必须是新的，并需立即向软件供应 商 披露。
最后一种，BUG奖金计划。这一方面较为突出的是特斯拉，根据最新的数据，特斯拉将每个报告漏洞的奖金提高到了1.5万美 元 ，至此特斯拉已经向计划参与人员累计提供超10万美元的奖励。
跟现在的电脑，手机一样，电子化的产品都有这个风险。但这无法阻止自动驾驶发展的大趋势，车企会建设更安全的系统防止入侵。
9、 现在自动驾驶发展到什么阶段了？
每个阶段的自动驾驶我们主要依据是否量产来作为评判标准，毕竟只有实现了量产上路才能证明其技术成熟度和可行性。根据现在车企的官方数据来看，大部分的车型还停留在L1阶段，搭载了部分可控制加减速或者转向其中一项配置。部分的豪华厂商和一些造车新势力已经能够达到L2级别的高阶辅助驾驶。
至于L3这一级别的自动驾驶，主要代表车型是 奥迪A8 L，虽然已经能够量产上路，但是因为国内对于自动驾驶相关法规正在完善当中，所以国内不允许上路。至于更高阶的L4和L5，技术正在测试当中，实车尚未量产。
不过，各大车企对于自家的自动驾驶技术都充满信心，纷纷明确了上线时间。 奔驰 表示其自动驾驶在2025年实现量产； 宝马 计划在2025年实现汽车全自动驾驶；现代表示，2020年旗下自动驾驶将视线商业化；IHS表示，到了2035年自动驾驶将成为主流。
10、 L5真的能实现吗？或者说，未来无人驾驶真的会成为常态吗？
2016年8月，世界首个无人驾驶出租车nuTonnmy在新加坡正式开始载客运营。L5级别的无人驾驶能否实现不言而喻。
那么为什么还有那么多的人觉得自动驾驶难以实现呢？自动驾驶量产上路究竟被什么限制了呢？除了所谓的技术局限，还有政府规划，企业成本和法律伦理上的原因。
2G蹦迪到现在5G即将普及，6G在不远的将来也会向我们奔袭而来，飞速发展的现代科技可以让我们相信，技术局限只是一时之阻。而且，上一问题中，我们可以看到各家企业对于自动驾驶上路量产充满信心，在他们的心里技术或许已经算不上是阻碍。企业成本这一方面，对着技术的大幅度普及，整车产商们都开始涌进，成本摊开之后，问题将得到有效解决。政府法规在回答自动驾驶撞人定责这一问题时，大家可以发现，各国政府对于自动驾驶法规建设都在推动中，未来自动驾驶法规将得到完善。
社会伦理带来的阻碍同样也值得思考：如果人为交通事故率占交通事故率的90%，大多数人都人为这是合理可接受的，但是自动驾驶事故率占交通事故率为人为事故率的一半——45%时，大家会认为这是在胡扯，并且坚从伦理和情感上拒绝接受这一结果。但是，如果事故率再降低到20%甚至10%，大家又觉得可以接受了，因为在绝对数据的压制下，人们才会真正的开始权衡机器与人类可比性。
人开车撞死人和机器开车撞死人其本质意义上存在巨大的差别，最明显的差距就是：人类发生事故，不仅仅需要承担金钱上的惩罚，还有道德心理上的谴责。机器发生事故，即使最终事故结果的承受方定为其运营或者制造企业，但是仅仅是金钱上的惩罚，情感上他们并不是有什么付出，官方的表述与文案对于受害者来说，显得苍白且可笑。
总结
自动驾驶被追捧，不仅仅是因为它的新奇。根据统计数据每年全球大约有130万人死于交通事故，其中90%以上的事故是人为因素导致。推行自动驾驶，在一定条件下能够防止事故发生或者降低事故伤亡率。再者，汽车保有率近年来不断上升，但是空载率和对环境的伤害也成正比，从节能和改善交通拥挤现状的角度来说推广自动驾驶是一个有效的解决方案。至于一直讨论的道德伦理的阻碍，残忍的是，社会发展的齿轮绝对不会因为人类脆弱的情感机制而被阻挡，利益和进步才是最终的驱动力。 （图/文/摄： 杨雅琪）
@2019
自动驾驶真的安全吗？特斯拉已经被道路投影所欺骗
汽车的自动驾驶是未来的必然方向，但是和传统驾驶一样我们关心的还是安全，这种安全不仅仅是道路交通的安全，更多的还有来自于第三方的安全。因为我们都知道，自动驾驶的核心是来源于网络，而网络最可怕的就是来自于黑客的攻击，那么对于这方面的安全保护我们的自动驾驶有什么应对呢？
对于目前的情况来看，单从自动驾驶层面来看，特斯拉已经走在了前列，那么特斯拉的自动驾驶安全性又是如何呢？虽然曾经特斯拉自动驾驶出现过碰撞问题，但是对于网络科技为主的特斯拉对于黑客攻击的应对应该是不错的，毕竟他们的火箭都能上天了，但是实施却出人意料。
一名海外的大学生近日发布了一篇报道，并在名为《ADAS的幻影：驾驶员辅助系统的幻影攻击》的研究论文中指出了特斯拉的这一缺陷。文中指出，他们在一项测试中发现，投影到道路上的人的二维图像导致特斯拉Model X 放慢脚步。同样，在地面上投射假车道标记会使Model X暂时忽略道路的物理车道线，换句话说特斯拉的自动驾驶系统无法识别道路的真假情况，如果自动驾驶系统被黑客攻击，完全可以将车辆牢牢控制在黑客手中，感觉相当危险。
可能有人会说，我们可以直接通过人工驾驶介入，但是黑客攻击手法自然也会考虑到这一点，试问现在通过网络以及电脑进行控制的汽车会不会有可能由于黑客的攻击导致汽车拒绝人工驾驶的介入呢？很多专家认为这点是完全可以做到的，因此从目前的情况来看，自动驾驶技术面临的安全不仅仅在于碰撞等常规安全，而对于未来的网络攻击更要注意，毕竟随着科技的发展，安全系统的提升也要跟上，这才是可以面对未来的汽车安全。
总体来说，对于研究无人驾驶技术大家都是支持的，但是对于安全我们的无人驾驶技术也要全面升级，什么自动刹车都是基础，而如何营造一个无人驾驶的专用防火墙，如何提升网络安全才是未来无人驾驶安全的发展重点。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
曾经在3分钟内中断阿里网络的“黑客男孩”，现在有多厉害？
这个黑客男孩叫做吴翰清，人称"道哥"，现在是阿里巴巴云盾业务负责人，他是一个顶级黑客，进入马云的公司后帮助马云的公司抵挡了来自全世界各地的网络攻击，是阿里巴巴里程碑式的人物，可以说是非常厉害。
吴翰清小时候就考入了西安交大的少年班，通过几年的学习以后进入阿里面试，他仅仅通过三分钟的操作，就断掉了阿里巴巴的网络，可以说是一个黑客天才，马云当时就以高薪聘请了他为阿里工作，吴翰清进入阿里的第一件事就是给所有的同事普及网络安全的重要性，可以说是非常有个性。
后来吴翰清研发的"阿里神盾"，更是抵挡住了来自黑客高手的攻击，并且给马云招收了一名优秀的计算机人才。同时也帮阿里抵挡了来自世界各地的网络攻击。后来吴翰清在阿里工作几年以后选择了离开，但是因为创业艰难后又回到了阿里巴巴工作。
吴翰清回到阿里巴巴后，就遇到了阿里历史上最厉害的黑客攻击，当时的吴瀚青被判定不合格，这之后吴翰清选择了勇于面对困难，寻找自身的错误，并亲自给客户道歉赔偿。也是因为这个原因，吴翰清在阿里的工作越来越好，而阿里现在已经成为了全球云服务第三大供应商。现在的吴翰清低调工作，每天都在保护着阿里的网络安全，带领着他的团队度过了一个又一个难关，可以说是非常优秀。
"全球最牛"黑客暴毙，著名黑客有哪些？
【"全球最牛"黑客暴毙】
现年35岁的美国著名黑客巴纳拜·杰克(见图)在2010年“黑帽”黑客会议上利用他独创黑客技术令自动提款机狂吐钞票，一跃成为全球最牛的“明星黑客”。而他本打算在7月31日开幕的2013年“黑帽”黑客会议上，展示一项更为惊人的黑客绝技——遥控杀人。然而蹊跷的是，7月25日，就在这项“黑客绝技”曝光前夕，杰克突然在美国旧金山神秘死亡！
据报道，巴纳拜·杰克是一名出生于新西兰的黑客、程序员和计算机安全专家。他曾花了2年时间研究如何破解自动提款机。2010年7月28日，在美国拉斯维加斯举行的一年一度的“黑帽”黑客会议上，杰克将2台ATM搬到“黑帽”会场上，他刚一执行破解程序，自动提款机便不断吐出钞票，在地上堆成一座小山！这段“提款机破解秀”堪称2010年“黑帽”黑客会议上最为轰动的精彩好戏。
时隔整整3年之后，身为“明星黑客”的杰克重出江湖，打算在7月31日开幕的“黑帽”黑客会议上，展示一项更为惊人的“黑客绝技”——在9米之外入侵植入式心脏起搏器等无线医疗装置，然后向其发出一系列830V高压电击，从而令“遥控杀人”成为现实！杰克声称，他已经发现了多家厂商生产的心脏起搏器的安全漏洞。
由于美国警方拒绝透露杰克死亡细节，杰克的死引发了各种疯狂阴谋论——有阴谋论者指出，杰克最新针对医疗设备的“遥控杀人”技术不仅会对公众的生活安全构成威胁，也将令生产这些存在漏洞的医疗设备的厂商的名誉和经济利益遭到重创，不排除杰克因此惹火烧身，招来杀身之祸。
黑客最早源自英文hacker，早期在美国的电脑界是带有褒义的。但在媒体报道中，黑客一词往往指那些“软件骇客”(software cracker)。
黑客一词，原指热心于计算机技术，水平高超的电脑专家，尤其是程序设计人员。但到了今天，黑客一词已被用于泛指那些专门利用电脑网络搞破坏或恶作剧的家伙。对这些人的正确英文叫法是Cracker，有人翻译成“骇客”，在中国，很多网友将黑客与骇客区分为一类，实际为错误区分。
【世界著名黑客有哪些？】
1、 【Kevin Mitnick】:
Mitnick也许就是黑客的代名词。美国司法部仍然指责他为“美国历史上头号电脑犯罪通缉犯”。他的所作所为被记录在两部好莱坞电影当中：《Takedown》和《Freedom Downtime》。-
Mitnick“事业”的起点是成功的破解了洛杉矶公交车打卡系统，并因此可以免费乘坐。然后和苹果的Steve Wozniak一样，Mitnick开始尝试盗打电话。Mitnick第一次被判有罪，是因为进入数码设备公司的电脑网络并且窃取软件。
稍后Mitnick开始了两年半的黑客行为，他声称自己侵入电脑、穿行于电话网络，窃取公司的秘密，并且进入了国防部的预警系统。他的落马源于其入侵电脑专家和黑客 Tsutomu Shimomura的家用电脑。
在五年零八个月的监禁之后，Mitnick现在的身份是一个电脑安全专家、顾问。
2、【Adrian Lamo】
Lamo专门找大的组织下手，例如破解进入微软和《纽约时报》。Lamo喜欢使用咖啡店、Kinko店或者图书馆的网络来进行他的黑客行为，因此得了一个诨号：不回家的黑客。Lamo经常发现安全漏洞，并加以利用。通常他会告知企业相关的漏洞。
在Lamo攻击过的名单上包括，雅虎、花旗银行，美洲银行和Cingular等，白帽黑客这么干是合法的，因为他们受雇于公司，但是Lamo这么做却是犯法的。
由于侵入《纽约时报》内部网络，Lamo成为顶尖的数码罪犯之一。也正是由于这一罪行，Lamo被处以65000美元的罚款，并被处以六个月的家庭禁闭和两年的缓刑。
3、【 Jonathan James】
16岁的时候James就已经恶名远播，因为他成为了第一个因为黑客行径被捕入狱的未成年人。他稍后承认自己喜欢开玩笑、四处闲逛和迎接挑战。
James攻击过的高度机密组织包括：国防威胁降低局，这是国防部的一个机构。他的入侵使其获得了可以浏览高度机密邮件的用户名和密码。
在James的“功劳簿”上，他还进入侵过NASA的电脑，并且窃取了价值超过170万美元的软件。美国司法部有这样的一段描述：James窃取的软件可以支持国际空间站的物理环境，包括温度和湿度控制。发现这次入侵之后，NASA不得不立刻关闭了整个电脑系统，造成的损失达到41000美元。现在James立志开办一家电脑安全公司。
4、【Robert Tappan Morrisgeek】莫里斯
.
Morris的父亲是前美国国家安全局的一名科学家，叫做Robert Morris。Robert是Morris蠕虫病毒的创造者，这一病毒被认为是首个通过互联网传播的蠕虫病毒。也正是如此，他成为了首个被以1986年电脑欺骗和滥用法案起诉的人。
Morris在康奈尔大学上学期间，创造的蠕虫病毒是为了探究当时的互联网究竟有多大。然而，这个病毒以无法控制的方式进行复制，造成很多电脑的死机。专家声称有6000台电脑被毁。Morris最后被判处3年缓刑，400小时的社区服务和10500美元的罚金。
Morris现在担任麻省理工电脑科学和人工智能实验室的教授，其研究方向是电脑网络的架构。
5、【Kevin Poulsen极客】
他的另一个经常被提及的名字是Dark Dante，Poulsen受到广泛关注是因为他采用黑客手段进入洛杉矶电台的KIIS-FM电话线，这一举动为他赢得了一辆保时捷。
此后FBI开始追查Poulson，因为他闯入了FBI的数据库和用于敏感窃听的联邦电脑系统。Poulsen的专长就是闯入电话线，他经常占据一个基站的全部电话线路。Poulson还会重新激活黄页上的电话，并提供给自己的伙伴进行出售。Poulson留下了很多未解之谜，最后在一家超市被捕，判处以五年监禁。
在狱中，Poulson干起了记者的行当，并且被推举为Wired News的高级编辑。在他最出名的文章里面，详细的通过比对Myspace的档案，识别出了744名性罪犯。
6、【李纳斯·托瓦兹】
Linux这部史诗发端于赫尔辛基。似乎天下的黑客都在为自己的生命创作源程序。李纳斯也不例外，他的家就
在离市中心不远的Kalevagatan（与卡勒瓦拉很相近）大街。这是一个19世纪的建筑与现代化平房交相呼应的地方。李纳斯与妻子住在这里。他的家很像是大学生的集体宿舍，楼梯下总放着一排排自行车。
李纳斯本人看起来就像一名学生，而不像道士。他中等身材，浅褐色头发，蓝眼睛，目光透过镜片直直地射向你，只有浓密的眉毛是黑色的，衬着一张孩子气的脸庞。他的房间四周排列着许多书籍，里面布满了油画和各种装饰品，相当低廉的窗帘，两把扶手椅之间挂着发干的鳄鱼皮，房间里还有两只目空一切的猫和几台计算机：三台PC，一台Power Mac，还有三台从DEC借来的基于Alpha芯片的微机。它们不起眼地布置在房间的角落中。另外一样很有意思的东西不易察觉：那是一根将计算机连到的专线，由当地的一家ISP安装并承担费用，它是对这位Linux道士的象征性奖励。
7、【尼亚克】 斯蒂夫·盖瑞·沃兹尼亚克
在硅谷，一个人要赢得好名声远比赢得大把的钱财要困难得多。因为财富是声名鹊起的基本条件。而要赢得
财富，就必须勾心斗角、逐利而去。因此无论是苹果的乔布斯、Oracle的埃里森还是英特尔的葛鲁夫，都只能在当地获得毁誉参半的名声。但是，如果在硅谷还有唯一一位大家公认的“好人”，那么这个人肯定非沃兹莫属。
这位当年的技术天才，淡泊名利，性格纯朴，早早离开了热闹的中心。这也注定了他必然与计算机业沿着不同的路线，书写各自的历史。昔日的战友乔布斯又在叱咤风云，而他则过着自己安静的生活。
8、【汤普生】
不可思议的是，当初这个操作系统的诞生，并不是为了把它推向市场，甚至不是为了让更多人使用，而仅仅是作者为了便于自己使用，而且初衷是为了自己更方便地玩游戏。连Unix这个别扭的名字，也是对早期一个名为Multics操作系统开玩笑的称呼。在后来的获奖答谢中，作者之一的丹尼斯·里奇坦然说：“我们的目的是为自己建立一个良好的计算机工作环境，当然也希望大家都能喜欢它”。
然而，在这不经意间，奇迹诞生了，再一次验证了IT业的创新往往是兴趣，而不是大把大把的金钱使然。
经过10年的内部使用，于70年代中期开始。Unix第一次公诸于世，就慢慢走向成功，震动整个计算机业。1969年开始工作时，里奇和汤普生根本没有想过要掀起业界的狂热，在1974年以前，他们甚至没有发表过任何关于项目的消息。而当Unix露面时，他们还惊奇于会引起如此大的兴趣。他们并没有积极推销，大学、研究机构可以免费使用，而且还提供源代码。
主要成就：贝尔实验室著名的计算机科学工作组的创造力的推进剂。里奇和汤普森在1969年创造了UNⅨ，UNⅨ是小型机上的一个一流的开放操作系统，它能帮助用户完成普通计算、文字处理、联网，很快成为一个标准的语言。
鲜为人知的事实：由汤普森和他的贝尔实验室的同事罗布·派克（Rob Pike）创造的Plan 9，是由UNIX衍生的下一代操作系统
9、【理查德】理查德·马修·斯托曼
主要成就：老牌黑客。1971年，斯托曼在街上找到一份MIT的人工智能实验室的工作。当时他是哈佛大学的一名本科生。后来，斯托曼创立了自由软件基金，打破了软件是私有财产的概念。理查德·马修·斯托曼
第一次接触计算机：1969年在IBM纽约科学中心，时值16岁。自己独特的黑客工具：在上世纪80年代，斯托曼不拿MIT的薪水但继续在其中的一个办公室工作。在那里他创造了一个新的操作系统GNU--GNU是"GNU’s Not Unix"的缩写。
10、【德拉浦】 约翰·德拉浦
主要成就，发现了使用（“嘎吱嘎吱船长”牌的）麦片盒里作为奖品的哨子（向电话话筒吹声）可以免费打（长途）电话。Cap’n Crunch给几代黑客引入了“盗用电话线路”打（长途）电话的辉煌思想。约翰·德拉浦
第一次接触计算机：青少年时期，试图使投币式公用电话确信得到他的硬币和接通他的电话。
自己独特的工具：嘎吱嘎
11、【雷蒙德】 埃里克.雷蒙德
任何一场革命或者运动都需要一个理论家，需要一份纲领性的文献，起到真正埃里克.雷蒙德的“画龙点睛”的神效。除了架构极具思辨力和逻辑性的理论体系，更需要激发起人们对美好理想的向往，为同行者的士气传递极具煽动性的烈焰。这场正在颠覆软件业传统商业模式的自由软件运动也不例外。自由软件精神领袖当然是理查德·斯托尔曼（Richard Stallman），但他太超凡脱俗，而且，除了提出核心理念外，斯托尔曼缺乏著书立作的能力。这些局限，使得埃里克·雷蒙德（Eric S Raymond）脱颖而出，担当了这个角色。如今，他已经成为开放源代码运动（脱胎于自由软件运动）和黑客文化的第一理论家，不可动摇。
雷蒙的策略获得了很大的成功。一般认为，1998年Mozilla的发布主要归功于他。大多数黑客和主流观察家也同意，正是雷蒙将开放源代码的理念成功地带到了华尔街。但是也有批评他的声音：有一些黑客认为他利用这些机会为自己打广告，而他对理查德·斯托曼和自由软件基金会的理想主义所进行的批评，以及所采取的更务实、更符合市场口味的线路，也曾经在黑客社群里掀起了不小的政治对立。
12、【朱利安·阿桑奇】
被称为“黑客罗宾汉”，作为“维基解密”的创始人，朱利安·阿桑奇认为，透露公共治理机构的秘密文件和信息，对大众来说是件有益的事。
9万多份驻阿美军秘密文件的泄密让他足以成为创造历史的人物。39岁（2010年）的阿桑奇，因涉嫌在瑞典强奸及性侵犯2名女性，被通缉，2010年12月7日他向伦敦警方自首，随即被押送到威斯敏斯特地方法院出席引渡聆讯，保释申请被驳回。
2012年8月16日，阿桑奇获厄瓜多尔政治庇护。
13、【卡普尔】
1971年，卡普尔从耶鲁大学毕业。在校期间，他专修心理学、语言学以及计算机学科。也就是在这时他开始
对计算机萌生兴趣。他继续到研究生院深造。20世纪60年代，退学是许多人的一个选择。只靠知识的皮毛，你也能过日子。那些年里，卡普尔1年可以挣1.2万美元。他漫无目标地在游荡，正如他后来描绘自己这一时期的生活时所说，他成了一个“有知识的吉普赛人”。
参考地址推荐阅读：
【中国日报网】
【中国时刻网】
【华讯财经】
【百度百科】
无人驾驶汽车什么时候上市，自动驾驶的优点和缺点有哪些
; 自2009年起，自动驾驶汽车(即“无人驾驶汽车”)便开始出现在人们的视野当中。11年过去了，汽车行业几乎也发生了翻天覆地的变化，在诸多智能配置和主动安全系统的协作下，许多新车也宣称达到了L2级自动驾驶水平，不过真正的自动驾驶汽车离实现仍有很长一段距离。但话说回来，如果让你完全放开双手由车辆自动驾驶，你真的放心得下吗？那么，自动驾驶的优点和缺点有哪些？
优点一：经济效益
一旦自动驾驶汽车完全整合到我们的日常用车和公路运输系统中，将会为整个社会带来巨大的经济效益。作为参考，中国道路交通事故每年发生20万起以上，造成的直接经济损失超过12亿元人民币，就算自动驾驶汽车仅能减少10%的事故，也能节省1.2亿元人民币损失。
优点二：拯救生命
据统计，90%的道路交通事故是人为犯错引起的，其中走神、疲劳、酒驾、超速占据了相当大的比重，全世界每年有130万人因车祸丧生，仅中国就有6万人以上，自动驾驶汽车将能消除一切人为犯错因素所导致的事故，这实际上会使事故的发生率大大降低。
优点三：更方便无法开车的人出行
这其中包含了色盲、老年人和残疾人，这些人往往不具备开车的能力或权利，但自动驾驶汽车将使他们享受开车或便捷出行，并且不会对自己或者他人造成危险。
优点四：更节省时间
自动驾驶汽车能够感知周围的其他汽车并与它们进行通信，随意停车、任意变道、加塞等行为会成为过去，这使得交通秩序变得更加良好，低车速下的小型刮蹭、碰撞事故也将被避免，相应的车速会变得比现在更快，人们的出行效率会更高。
优点五：更好的环境和空气质量
自动驾驶汽车最佳的实现路径是电气化，包含了纯电或燃料电池，尽管燃油车不是造成环境污染的全部因素，但仍旧是核心因素之一，这是全球的共识，燃油车在高车速、刹车、重新加速的情况下都会释放更多的排放物，而电动汽车虽然不是真正意义上的0排放，但实际排放量仍将大大降低。
优点六：对不喜欢开车的人更友好
并非所有人都喜欢开车，但对于大多数人来说，必须要在汽车上度过一些时间，最令人难以忍受的就是长途开车和高峰期开车，但自动驾驶汽车可以让开车变成一件愉悦的事情，它也能让你的一天拥有更多的可支配时间。
缺点一：大幅增加汽车保有量
根据自动驾驶汽车的特征，一些不具备驾驶能力的人也可能会拥有这种交通工具，汽车的保有量将会大幅增加，但这并不一定完全是好事，有可能带来一些其他的问题，譬如停车位会变得更加紧张。
缺点二：黑客入侵
自动驾驶汽车更像一台机器人，它由既定的程序和人工智能芯片控制，对于所有自动化系统而言，由于故障或Bug，总是存在被黑客入侵或崩溃的风险，没有系统是绝对可靠的，如果黑客能够进入汽车系统，那么它就能控制汽车做任何事情。
缺点三：失去工作
自动驾驶汽车的普及，必定会让那些以驾驶营运车辆为生的人失去工作，这是社会和科技发展的必然，一辆没有故障的自动驾驶货车可以24小时不间断的运行并确保安全，它能够产生成倍的效益，但是人力驾驶很难达到。
缺点四：成本过高
与任何需要经年累月开发并测试的新技术一样，自动驾驶汽车的成本在最开始可能是天文数字，据估算，目前正在测试的自动驾驶汽车造价高达30万美元左右，对于国人来说，这相当于一辆300-400万的汽车。
缺点五：过渡阶段面临巨大挑战
据全球知名经济咨询机构IHS环球透视预测，未来10-15年间，自动驾驶汽车的保有量将逐渐上升至9.2%，也就是说每100辆车里至少有9辆自动驾驶汽车，在传统汽车和自动驾驶汽车并存的阶段，是对自动驾驶汽车实用性、可靠性和安全性最大的挑战。
写在最后
事实上，在自动驾驶汽车真正到来之前，还有很多影响是我们无法预估的，就算自动驾驶汽车将事故概率降至趋近于0，也无法做到100%避免，那么如果发生碰撞谁是第一负责人？是汽车制造商，还是车上人员？而自动驾驶汽车的保险又该如何确定呢？这一连串问题仍需各行各业齐心协力才能推动自动驾驶汽车的普及。
至于无人驾驶汽车什么时候上市，根据不同程度，目前自动驾驶共分为L0-L5六个等级，听得比较多的是L2，譬如吉利缤瑞、哈佛F7x、特斯拉Model 3、Model S、小鹏P7等等。但随着威马汽车官方旗下搭载的AVP无人自主泊车功能的威马W6预售，其成为了国内最快落地、最快量产的L4级无人驾驶技术。详情